캐나다의 16개 정유소는 온 나라가 소비하는 것보다 더 많은 휘발유와 디젤을 생산해 냅니다. 하지만 실제 물류 지도를 펼쳐보면, 캐나다는 하나의 단일한 연료 시장이 아니라 지리적 한계와 인프라 공백으로 인해 완전히 단절된 3개의 독립적인 '연료 섬(Fuel Islands)'으로 쪼개져 있습니다.
이러한 구조적 분리 때문에 캐나다는 하루에 85,000 배럴의 휘발유를 해외에서 수입하는 동시에, 반대 방향으로는 하루 128,200 배럴의 휘발유를 해외로 수출하는 기이한 양방향 흐름을 보이고 있습니다.
이처럼 전국적으로 수입과 수출이 동시에 일어나는 구조적·경제적 이유는 지역별로 다음과 같이 극명하게 나뉩니다.
1. 1,200마일의 정제유 파이프라인 공백 (프레이리 서부 주 ↔ 온타리오)
- 인프라의 한계: 에드먼턴에서 온타리오와 퀘벡까지 이어지는 거대한 엔브릿지(Enbridge) 파이프라인이 존재하지만, 이 대형 관로는 '중질 원유(Heavy Crude)' 수송용입니다. 걸쭉한 역청(비튜멘)이 흐르는 원유관에 투명한 휘발유를 함께 흘려보내면 휘발유가 오염되어 못 쓰게 됩니다.
- 중간에서 끊긴 관로: 에드먼턴에서 출발하는 깨끗한 '정제 연료(휘발유·디젤)' 전용 파이프라인은 매니토바주 위니펙(Gretna)에서 딱 멈춰 섭니다. 이 때문에 위니펙부터 온타리오주 사니아에 이르는 캐나다 순상지(Canadian Shield) 구간에는 1,200마일(약 1,930km)에 달하는 정제유 파이프라인 공백이 존재합니다. 뉴욕에서 미니애폴리스까지 운전하는 거리와 맞먹는 단절입니다.
- 동부의 공급 부족: 온타리오주에 있는 4개의 정유소는 주 내 운전자들이 쓰는 양보다 하루 43,000 배럴 적은 휘발유를 생산합니다. 결국 캐나다 동부는 서부의 넘쳐나는 공급량에 의존할 수 없어, 세인트로렌스강을 통해 들어오는 수입 연료에 의존하게 됩니다.
2. 지리적 거리와 경제성의 함수 (대서양 연안 주 ↔ 퀘벡)
- 미국 수출이 더 이득인 이유: 뉴브런즈윅주 세인트존에는 캐나다에서 가장 큰 어빙 오일(Irving Oil) 정유소(하루 320,000 배럴 생산)가 있습니다. 여기서 배를 띄워 세인트로렌스강을 거슬러 퀘벡주 몬트리올까지 가려면 1,380마일을 항해해야 합니다. 반면, 남쪽인 미국 보스턴 항구까지는 단 하루면 도착하는 380마일에 불과해 거의 4배나 가깝습니다.
- 미국 연안무역법(Jones Act)의 틈새시장: 미국의 '존스 법(Jones Act)'에 따르면 미국 항구 간에 연료를 실어 나를 때는 반드시 미국에서 건조되고 미국인이 선원인 비싼 미국 국적선만 써야 합니다. 하지만 캐나다에 위치한 어빙 오일은 이 법의 규제를 받지 않으므로, 국제 시장의 저렴한 유조선을 이용해 보스턴으로 휘발유를 아주 싸게 보낼 수 있습니다. 그 결과 뉴브런즈윅은 자체 소비량의 5배이자 캐나다 전체 휘발유 수출량의 4분의 3이 넘는 하루 99,000 배럴을 미국 동부 해안으로 수출합니다.
- 유럽과의 역수송 흐름: 이로 인해 발생하는 캐나다 동부의 부족분을 채우기 위해, 퀘벡과 대서양 연안 주들은 대서양 너머 북서부 유럽으로부터 하루 약 62,000 배럴의 휘발유를 역으로 수입합니다. 디젤 차 위주로 정유 설비가 세팅되어 휘발유가 남아도는 유럽 정유소들이 잉여 휘발유를 대형 유조선에 실어 캐나다 동부로 밀어내기 때문입니다.
3. 서부 해안의 병목 현상과 트랜스 마운틴의 한계 (브리티시 컬럼비아)
- 원유만 수송하는 340억 달러짜리 관로: 2024년 5월, 캐나다는 에드먼턴에서 BC주 버나비까지 이어지는 '트랜스 마운틴 파이프라인 확장 공사(TMX)'에 340억 캐나다 달러(약 240억 미국 달러)를 쏟아부어 완공했습니다. 하지만 새로 지어진 2번 관로는 오직 중질 원유만 나를 뿐, 정제된 휘발유는 단 한 방울도 수송할 수 없습니다. 에드먼턴에서 밴쿠버로 휘발유를 보내려면 여전히 1953년에 지어진 낡은 1번 관로 안에서 일반 원유와 번갈아 가며 배치(Batch) 형태로 어렵게 실어 날라야 합니다.
- 워싱턴주 정유 시설의 그늘: 브리티시 컬럼비아(BC)주에 남은 정유소는 단 2개(버나비 55,000 배럴, 프린스 조지 12,000 배럴)뿐이며, 주 전체 수요의 5분의 2도 감당하지 못합니다. 부족한 물량을 채우기 위해 밴쿠버는 남쪽으로 불과 12~90마일 떨어진 미국 워싱턴주 푸젯 사운드(Puget Sound)에 있는 5개의 대형 정유소(BC주 전체 생산량의 10배 규모)에서 바지선으로 들어오는 수입 물량에 매달려야 합니다.
- 캐나다 최고 수준의 기름값: 밴쿠버는 이처럼 미국 워싱턴주로부터 국경을 넘어오는 해상 바지선 수입 물량으로 간신히 마진을 맞추기 때문에, 도매 가격 자체가 에드먼턴 기준 가격이 아닌 '미국 태평양 북서부(Pacific Northwest) 수입 단가'에 연동됩니다. 여기에 BC주 특유의 높은 광역 밴쿠버 대중교통세(갤런당 73센트)와 저탄소 연료 기준(LCFS) 크레딧 비용이 겹치면서, 밴쿠버와 빅토리아는 캐나다 전역에서 가장 비싼 주유소 소매 가격(2025년 기준 리터당 약 $1.70 CAD)을 감당하고 있습니다. (기름값이 가장 싼 에드먼턴보다 갤런당 1달러 이상 비싼 수준입니다.)
✈️ 항공유(Jet Fuel)의 만성적인 전국적 결핍
캐나다가 휘발유와 디젤 부문에서는 국가 전체적으로 순잉여(Surplus) 상태를 유지하는 것과 달리, 항공유(Jet Fuel)는 캐나다 전역이 만성적인 공급 부족에 시달리는 유일한 주요 교통 연료입니다.
캐나다 정유 시설들은 캐나다의 추운 겨울 날씨와 대형 화물 트럭, 오일샌드 장비, 농기계 등에 필수적인 디젤 생산에 출력의 3분의 1 이상을 집중하는 반면, 항공유 생산 비중은 6% 미만으로 극히 낮게 잡고 있습니다. 그 결과 캐나다는 자국 항공사들이 태우는 양보다 하루 48,000 배럴이 부족하며, 밴쿠버, 몬트리올, 토론토 같은 대형 허브 공항들은 전체 항공유 수요의 36%를 해외 수입에 전적으로 의존하고 있습니다.